Stazione di scambio  intermodale
Oristano
2009

PROGRAMMA:
Concorso internazionale per la progettazione di una stazione di scambio intermodale

CLIENTE:
Comune di Oristano

CONCEPT:
Marcovaldo salì.
Sulla soglia di una porticina una ragazza lo salutò con tanta gentilezza che pareva impossibile che si rivolgesse proprio a lui. Entrò, sbattè gli occhi abbagliato dalla luce. Era, dove?, in un autobus, credette di capire, un lungo autobus con molti posti vuoti.
Si sedette; di solito per rincasare prendeva non l'autobus ma il tram perché il biglietto costava un po' meno, ma stavolta s'era smarrito in una zona così lontana che certamente c'erano solo autobus che facevano servizio.
Che morbide, accoglienti le poltrone! Marcovaldo, ora lo sapeva, avrebbe preso sempre l'autobus, anche se i passeggeri erano sottoposti a qualche obbligo ("...Sono pregati,- diceva un altoparlante,- di non fumare e allacciarsi le cinture..."), anche se il rombo del motore era addirittura esagerato.
Qualcuno in uniforme passava tra i sedili. -Scusi, signor bigliettaio,-disse Marcovaldo,- sa se c'è una fermata dalle parti di via Pancrazio Pancrazietti?
-Come dice signore? Il primo scalo è Bombay, poi Calcutta e Singapore.-
Marcovaldo si guardò intorno. Negli altri posti erano seduti impassibili indiani con la barba e col turbante.
C'era pure qualche donna, avvolta in un sari ricamato.
La notte ai finestrini appariva piena di stelle, ora che l'aeroplano, attraversata la fitta coltre di nebbia, volava nel cielo limpido delle grandi altezze. (Italo Calvino - Il Marcovaldo Avventure in città)

Abbiamo volutamente iniziato questa Relazione riportando un breve tratto dalle Avventure di Marcovaldo, che riporta lo smarrimento del candido personaggio urbano di Calvino, che nella nebbia di Milano sbaglia mezzo di trasporto, prendendo un aereo al posto del solito tram.
Lo smarrimento che evochiamo, strumentalmente avvalendoci dell'epifania urbana di Calvino, è quello tipico delle nostre città moderne dove nulla più segna i luoghi, per conferirne certezza e riconoscibilità.
Così tutto diviene uguale ad altro, irriconoscibili mediocrità pubbliche riconducono la Città ad essere luogo ostile per gli uomini che debbono abitarla, invece che essere, come la città storica ci ha insegnato, accogliente luogo di rappresentazione scenica della nostra vita.
Sembra quasi che gli ultimi decenni di costruzione della Città spingano tutti a chiudersi nei propri luoghi privati, sempre più curati e ricercati, mentre le parti pubbliche divengono spazi abbandonati all'incuria.
Da alcuni anni, però, le politiche urbane, non solo in Italia, hanno posto con forza il tema della rehabilitation urbaine come complessa operazione tesa a coniugare il rilancio dell'Architettura, come dominio del controllo della qualità urbana, con azioni di rilancio del capitale sociale, intendendosi per capitale sociale la capacità di una comunità di essere coesa in un lungo arco temporale, per raggiungere obiettivi comuni di sviluppo.
Progettazione e programmazione cessano d'essere parti diverse di un percorso, per integrarsi nel nuovo scenario dello sviluppo complesso.
L'opportunità colta dagli Enti banditori attraverso la pubblicazione di un concorso internazionale di progettazione per la costruzione del centro intermodale passeggeri e stazione di interscambio di Oristano è di notevole portata e denota una spiccata sensibilità al tema complesso della rigenerazione urbana.
E' ormai chiaro che, nel processo di globalizzazione, la competitività fra territori non può che essere giocata sul piano dell'offer ta di servizi di qualità, in grado di attrarre flussi di fruitori e generare ricadute positive sulle economie locali.
In una prospettiva di questo tipo, diventa essenziale per il territorio costruirsi come nodo nella più complessa rete globale.
L'obiettivo principale da perseguire pertanto nella progettazione del centro intermodale di Oristano è quello di costruire una porta d'accesso alla città, che al contempo risolva un'emergenza urbanistica di rilievo: il superamento della cesura che la stazione, con i suoi fasci ferroviari, ha imposto al contesto urbano.
Questo è un tema di grande attualità in molte città italiane ed europee. Si è finalmente compreso che le aree ferroviarie, poste nel cuore delle grandi città e che per anni hanno giocato un ruolo separatore (al di qua dei binari il centro, al di là la periferia) possono ora essere nuove cerniere di comunicazione fra le parti, nuove centralità urbane in città sempre più ingolfate dal traffico e chiuse nell'invalicabilità dei propri centri storici.
I recenti e numerosi accordi di programma fra RFI e gli Enti locali hanno significato la rinascita di aree dismesse ed obsolete, strappate all'incuria e all'abbandono e divenute piazze, giardini, luoghi di incontro e di sosta in città che hanno saputo trovare dentro di sé le risorse per innescare processi di riqualificazione diffusi.
Lo Studio di Fattibilità posto a base del Concorso di Progettazione appare cogliere tali temi prospettando nuovi scenari urbani per la Città di Oristano.
Si parla oggi di rigenerazione urbana come processo complesso, che vede l'integrazione fra la riqualificazione urbana e la "rinascita" sociale della collettività.
Le nostre città occidentali, che negli anni sessanta e settanta sono cresciute a dismisura, fagocitando il territorio con un consumo di suolo altissimo, e che hanno espulso dalle aree centrali le fasce sociali più deboli, confinandole all'esterno nei quartieri dormitorio, sono oggi costrette a fare i conti con le proprie zone interne degradate, con fenomeni di violenza urbana, teppismo, disagio sociale.
Dall'emergenza è necessario passare ad un nuovo modo d'intendere l'urbanistica; occorre pensare ad una nuova città a misura d'uomo, dei suoi desideri, del suo bisogno di socialità.
Occorre che la comunità si riappropri del territorio in cui abita, si riconosca nelle strade che ogni giorno compie per andare a lavorare, nelle piazze dove i ragazzi trascorrono l'infanzia e l'adolescenza, nei giardini, nei cortili, negli spazi pubblici che spesso chi è emarginato vede come luogo altro da sé e perciò da demolire e distruggere con violenza.
In tutto ciò è essenziale la mano pubblica, la presenza di opere che attivino investimenti privati in un complesso, ma graduale processo, appunto, di rigenerazione.
Questo è proprio ciò che deve avvenire per la stazione intermodale di Oristano.
Vi sono quattro elementi fondamentali che rappresentano il nucleo essenziale del progetto di riqualificazione di Oristano, che si intende avviare con il progetto di Concorso:
a) razionalizzazione del sistema del traffico degli autobus extraurbani, al fine di evitare momenti di congestione all'interno della rete stradale urbana;
b) valorizzazione del nodo ferroviario di Oristano in un'ottica di rilancio intermodale (ferro-gomma)
c) riqualificazione funzionale delle aree ferroviarie dismesse
d) avvio di un processo di ricongiungimento della città con le aree poste oltre la ferrovia.
Gli stessi elementi possono essere considerati come tra di loro fortemente interrelati a coppia, il primo con il secondo e il terzo con il quarto.

Le corrette analisi del sistema del traffico, sviluppate in sede di Studio di Fattibilità sono da noi integralmente condivise, così come la scelta di interessare l'area indicata come Soluzione A nello stesso Studio, come localizzazione dell'intervento.
Le altre tre possibilità, in effetti, per le motivazioni tutte correttamente sviluppate nel citato Studio, avevano elementi d i criticità maggiori rispetto a quella scelta.
Nella localizzazione A così come proposta in sede di Studio di Fattibilità rimangono però irrisolte due questioni fondamentali:
" intreccio del traffico veicolare privato legato alla sosta di lungo periodo con il traffico degli autobus extraurbani e urbani;
" localizzazione della nuova Stazione degli autobus, posto che il layout proposto impegna tutta la superficie per il piazzale di manovra e sosta e per l'area a parcheggio.
Il layout indicato come scelta di base per la distribuzione planimetrica (Soluzione A, layout 2) è stato, per rispondere alle criticità sopra esposte, da noi parzialmente reinterpretato.
Il progetto sposta il parcheggio dei veicoli a lunga permanenza di 250 posti dalla collocazione suggerita, immediatamente a ridosso del piazzale di manovra e sosta degli autobus, ad un'area a ridosso di via Ghilara.
Questo permette di migliorare i flussi di traffico dell'utenza privata, spostando i suoi accessi veicolari su via Ghilara, così separando il traffico privato destinato alle aree di soste di lunga durata, con quello degli autobus.
Si è pensato di realizzare il parcheggio su due livelli, di cui uno interrato, accessibile pedonalmente, nella quota interrata, tramite i nodi scale-ascensori posti nel piazzale della Stazione e lateralmente alla Stazione autobus, direttamente dal tunnel di sottopassaggio che lega il nodo intermodale con il Piazzale posto nelle vicinanze della Stazione, servente anche i binari ferroviari.
Questa soluzione a doppio livello del parcheggio, con 125 posti auto per livello, rafforza anche la funzionalità della Stazione Ferroviaria, che non ha nelle sue vicinanze parcheggi di adeguate dimensioni.
Rispondiamo con queste scelte sia alla necessità di razionalizzazione del traffico che a quella di rafforzamento del nodo ferroviario, che, come sopra detto, sono tra di loro fortemente interrelate.
Lo Studio di Fattibilità indica, poi, la soluzione della sosta "a dent i di sega" degli autobus, come quella più idonea per la movimentazione degli stessi, per evitare manovre che rallentano il traffico e rendono pericolo lo stesso.
Concordiamo, ovviamente, con tale indicazione, che è senz'altro la più corretta.
La scelta, però, proposta dallo Studio di Fattibilità di realizzare un unico piazzale di sosta e movimentazione, se, da un lato evita che vi siano incroci destra-sinistra tra autobus, impegna eccessivamente l'area, lasciando un'area minimale per la localizzazione della nuova Stazione.
Il progetto propone di duplicare i piazzali di parcheggio per gli automezzi, inserendo l'edificio della stazione autobus in asse con il collegamento del ponte pedonale.
Vengono così a crearsi due piazzali più piccoli, nei quali prendono posto 20 stalli per gli autobus extraurbani e 6 stalli per gli autobus urbani. I taxi (8) prendono posto dinanzi alla stazione.
Avere piazzali più piccoli crea meno senso di dispersione, migliora la distribuzione dei flussi di traffico, evitando il congestionamento del traffico intorno ad un unico nodo nelle ore di punta.
Certo, si viene a realizzare un unico incrocio destra-sinistra, per l'immissione al primo piazzale, ma dato che il traffico previsto è solo quello degli autobus, con una limitatissima presenza di traffico veicolare privato, legato solo alle soste di breve periodo per carico e scarico, tale nodo non determina assolutamente alcun rallentamento.
Il fabbricato viaggiatori è costituito da due volumi ben distinti l'uno dall'altro.

Vi è un volume ad U, alto 5 mt con tetto giardino, che contiene atrio, deposito bagagli, bike sharing, ristorante, ufficio, pronto soccorso, spazi riservati ai gestori della struttura ed al personale viaggiante (uffici, servizi igienici) ed un volume a pianta libera, flessibile nella concezione degli spazi.
Questo secondo volume a due piani, più alto del primo, (9 mt.) contiene l'atrio, i locali di attesa e di servizio (biglietterie, uffici informazioni e tur istici , servizi igienici, bar, librerie edicole, negozi, servizi bancomat) oltre agli spazi culturali per gli studenti, per i pendolari, per la città (biblioteca, aula studio-mostre, luoghi d'incontro).
Il primo volume, dove sono allocate funzioni legate alla stazione e al personale, è stato progettato come un blocco in mattoni pieni con aperture prevalentemente verticali. Esso è introflesso verso il patio interno.
Il secondo volume a pianta libera raccoglie, nei suoi due piani, servizi rivolti ai passeggeri e alla città. Il linguaggio qui è completamente diverso: lo spazio interno è vetrato, disegnato da innumerevoli colonne dalle dimensioni diverse, come alberi che svettano verso il cielo per raccoglierne la luce, tramite lame di cristallo. Inoltre questo volume si estroflette verso la città con una passerella pedonale che scavalca il fascio dei binari.
Si incontrano volutamente in questo progetto due linguaggi architettonici: chiusura versus apertura, materialità versus immaterialità.
Ad unificare i due volumi finora descritti v'è un pergolato a tutta altezza, che si apre verso la stazione in corrispondenza dell'atrio, che riprende il tema dei pilastri a dimensione variabile.
L'obiettivo che si vuole raggiungere è quello di dare l'impressione al viaggiatore di approdare nella città, con i suoi servizi e le sue offerte e di far sentire invece il cittadino fruitore degli spazi in un luogo familiare, che gli appartenga quindi e dal quale poter partire in ogni momento ed al quale tornare con immutata serenità.
Come diceva Schinkel: "Gli edifici pubblici devono essere pensati come luoghi complessi, in cui sia rinvenibile e ricomprensibile la bellezza unica della Città".
Concordiamo perfettamente con un tale punto di vista: il funzionalismo esasperato che ha caratterizzato fortemente il periodo degli anni '50-'80 del passato secolo ha spesso prodotto edifici pubblici schematici, monofunzionali, non dotati, appunto, di quella complessità interna, tipica dell a Città, che unica può conferire "la carica lirica del monumento", per dirla con Adolf Loos.
Costruire un edificio come una Città significa capire che, come nello scenario urbano delle città storiche si incontrato da presso spazi costruiti e vuoti, prospettive aperte e luoghi compiuti, così in un edificio di grande dimensione bisogna essere capaci di ritrovare, chiaramente alla scala propria dell'edificato, la stessa completezza di disegno.
Ritorna qui la grande lezione del Teatro Olimpico del Palladio, dove la scena del teatro è costruita come un'immagine urbana, fatta di strade e di cortine edificate.
La complessità della Città che penetra nell'edificio la ritroviamo nella Stazione degli autobus da noi progettata: si entra nell'Atrio alto 5,00 mt. e, superata la zona delle biglietterie-ufficio di informazione turistico, si accede nell'atrio a doppia altezza, pieno di vita interna e di luce proveniente dalle ampie lame di cristallo contenute tra gli alberi blu delle colonne.
Gli utenti si muoveranno in questi spazi luminosi, tra la libreria-edicola, il bar, le aree di attesa, oppure saliranno al piano superiore, servendosi della scala mobile o della scala curva, posta lunga la vetrata.
Al primo piano troveranno l'ampio spazio polifunzionale destinato ai giovani, con biblioteca-emeroteca, punti di connessione internet wifi, cafè, punto musicale, etc.
Tale ampio spazio sarà illuminato dalla vetrata a tutta altezza posta lateralmente e che lo separa dall'atrio a doppia altezza, oltre che da tagli orizzontali sulla copertura.
Dallo spazio polifunzionale si accede all'ampio tetto giardino, che ne diviene la naturale estensione.

L'atrio inizia con la parete posta sotto il volume più basso, segnato con il n.1 nella planimetria del piano terra. Continua nel volume a pianta libera a doppia altezza, con sistemi di risalita (scale e scale mobili, n.2).
Al piano terra, nel volume ad U, trova spazio il ristorante con i locali ad esso dedicati e la co rte interna.
Come detto precedentemente, nel volume a pianta libera a piano terra trovano allocazione i servizi di bike sharing, deposito bagagli, pronto soccorso.
Il sistema degli ingressi e dei flussi di visitatori per il piano primo della struttura è stato sottoposto a particolare studio.
Nel volume ad U troviamo in copertura un tetto giardino (n.20) dal quale si può accedere dalla sala di ritrovo giovanile- internet point collocata nel secondo volume a pianta libera.
A questa sala si può accedere dall'atrio con la scala mobile, dall'autostazione (n.21) , dal parcheggio dei mezzi privati tramite una rampa laterale (n.22), dal sistema delle scale-ascensore che portano alla passerella in quota che scavalca il fascio dei binari (n.23).
Ogni ingresso è indipendente dall'altro, per cui ogni attività può essere svolta ad orari differenti.
In pianta copertura, infine, possiamo osservare i tagli vetrati sull'edificio più alto, che riprendono la misura del volume a corte.
I materiali utilizzati per la nuova Stazione sono volutamente evocativi della storia di Oristano.
Abbiamo scelto di utilizzare per il corpo basso ad U il laterizio pieno a faccia vista, mentre per il rivestimento delle colonne abbiamo pensato all'uso di mattoni ceramizzati.
Il richiamo alla tradizione sia della produzione dei laterizi, che della ceramica è chiaramente non lineare, come ritieniamo sia giusto, poichè non v'è tradizione che non contenga il sè il germe del tradimento, ma, appunto, evocazione e reinterpretazione.
L'edificio è ecologicamente compatibile: i sistemi di condizionamento interni sono basati su un sistema a sonda geotermica.
Gli ultimi due metri e mezzo d'altezza della grande vetrata dell'atrio portano retrostanti pannelli fotovoltaici, che servono ad integrare l'energia primaria.
Sulla copertura del volume più alto, prendono posto invece pannelli solari per la produzione di acqua calda.
La progettazione di soluzioni costruttive tecnologicamente innova tive e di qualità, in armonia con i luoghi e pensate in relazione al clima della città di Oristano, in un'area di particolare interesse urbano per la posizione in cui si colloca, risponde alle istanze dettate dal bando ed è conforme alla normativa di base relativa agli uffici e strutture aperte al pubblico. Sono state, infatti, individuate caratteristiche costruttive innovative e peculiari, ritenute significative per la caratterizzazione dell'intervento, con particolare riferimento alle facciate, alle coperture e alle struttur

TEAM  PROJECT
GIOVANNI LORUSSO ARCHITETTO
Pro.Tec.O.capogruppo s.c.r.l
IDEA  s.r.l. [ arch. M. Fatigato, arch. C. Fatigato ing. L. Fatigato]
arch. F.M. Desantis,
arch. G.  Zizzi,
T A.Murgia